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智能联汽车报告：从ADAS到自动驾驶

要总结智能汽车在这一年的发展，有两个很好的节点，就是2016年与2017年的CES。虽然说从2014年开始，汽车就已经成为CES上不可或缺的一员，并开始成为每年汽车新技术的风向标，但历经三年发展之后，汽车已经反客为主，成功在电子行业占下了大片疆土，智能化进程更是势不可挡。这一点从今天的LINC决赛现场也可以看出来。在汽车×智能环节，一共有十支参赛队伍进入决赛，其中就包涵有视觉解决方案、毫米波雷达、激光雷达、人机交互、深度学习、交通出行设计等等相关的项目。

任何一项新技术，尤其是像智能汽车本身这样从实验室走向大规模量产落地，离不开多方的努力，今天的报告就围绕五个方面来进行阐述：政策、高校、汽车制造商、零部件供应商以及测试示范区。

首先是政策。

在ADAS政策中，安全法规的作用相当重要，而从各国最新的安全碰撞评分标准中可以看出，AEB将是下一阶段的重头戏。其中，E－NCAP是从2014年开始对AEB开始进行评分，到2017年AEB已经要求新车安装率是100％，只不过，E－NCAP将AEB按照使用场景进行了划分，并分开评分。

上图左边就是Euro－NCAP分别在城市和市郊两种环境下对AEB的不同要求。2016年Euro－NCAP已经加入了行人探测AEB的评分，在后续还会加入像十字路口这样的特定场景。

各国政府对于自动驾驶的政策一直以来都十分小心谨慎，不过在这两年也相继开放了自动驾驶车在公开道路上进行测试的关卡。

去年最重要的变化是，联合国在三月份修订了维也纳道路交通公约。在原来的公约里要求，驾驶权必须被掌握在驾驶员的手里。而在修正案里，所有只要是符合联合国的车辆管理条例，或者是驾驶员可以人工关闭的自动驾驶技术，就可以被用到交通运输中。这项修正案在一个月之后就正式实施，相当于是给了自动驾驶车一个合法的身份。

不过，中国并不在维也纳道路交通公约的公约国中。去年工信部已经完成了自动驾驶法规的草案，不过目前还没有正式出台，在草案出台之前，所有的公开道路测试都不被允许。今年很多制造商和零部件公司都开始在路测上进行布局，没有相应的政策也是让大家憋着一股劲。

高校是指国内的高校

。在国内，高校对自动驾驶的研发是比较早的，现在与车企之间的合作也越来越多，开始产学研建设，这里挑出了一些比较有特色的。

清华大学在产学研上已经布局很完善，与车企合作很多，像与奔驰、日产进行联合研发，长安在北京车展上的那辆睿骋清华就有参与，清华这辆参加中国智能车未来挑战赛的睿龙号也是与长安合作。清华也依托苏州汽车研究院，对创业进行孵化。

同济大学则与上汽集团一起牵头成立了智能型新能源汽车协同创新中心，另外还有很多高校企业参与其中，是一个帮助科研项目产品化的平台。目前在同济大学指导下，苏州的一家创业公司叫做豪米波雷达，就在进行24GHz毫米波雷达的自主开发，预计会在今年开始产业化。

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