退坡技术门槛再提升新能源物流车之殇.DG

本来，新能源物流车作为“潜力股”，产业规模化，产品商业化有望助力我国新能源汽车产业和物流产业腾飞。但2016年底，四部委调整新能源汽车补贴政策，2017年开局不利，影响深度和广度都超行业预期。最新消息又显示，2018年新能源汽车补贴将在现行政策的基础上再度下滑40%，预计明年又会是无比艰难的一年。

新能源物流车或退坡40%+技术门槛再提升

电动汽车资源曾发表《再传补贴政策调整新能源汽车产业如何承受“二次伤害”》一文，对该事件做了简要分析。但除新能源客车，新能源货车/专用车领域也将迎来当头一棒。据传，新的政策调整方向大致包括，第一，依旧分档进行补贴，度电补贴下降，降幅40%，如 0（含）kWh以下部分或由1500元/kWh下调为900元/kWh， 0~50（含）kWh部分由1200元/kWh下调为750元/kWh，以此类推；第二，动力电池系统能量密度提升，或由不低于90Wh/kg调整为不低于115Wh/kg左右；第三，Ekg和百公里电耗的要求也大幅提高。

电动汽车资源分析：一，由于新能源物流车做商业用途，是生产工具，如果企业对成本的管控手段追赶不上国家补贴退坡的脚步，新能源物流车的优势将直线下滑，市占率将难以提升；二，高能量密度、高安全性电池的规模化应用，可提高新能源物流车市场竞争优势，但前提是成本能控制得当，否者结果视同第一点；第三，百公里耗电量等的提升，实际是要突出新能源物流车的经济性，如此调整能大大刺激消费市场，但需要有整体解决方案，需要产业高度协同，如果各企业不能快速响应，会适得其反。

保持市场竞争力动力电池成本需降至1元/Wh

那么，企业需要降多少成本，才能让产品具有市场竞争力呢？以一辆搭载45kWh的车型为例。（注：以下地方财政补贴按中央财政单车补贴额的50%计算。）

2017年国补+地补：（ 0×1500+15×1200）+（ 0×1500+15×1200）×1/2=9.459（万元）

2018年国补+地补：（ 0×900+15×750）+（ 0×900+15×750）×1/2=5.7 5（万元）

如果按照上述标准执行，2018年比2017年补贴将减少 .724万元，也就是说，明年一辆45kWh的新能源物流车要想具有市场竞争力的话，起码要和今年的价格水平保持一致，至少需要努力克服 .7 万元的成本，也可由此推断其他车型的降成本空间。

新能源汽车成本占比最大的部分为动力电池，降成本的关键也就落到了动力电池企业身上。据电动汽车资源了解，目前动力电池PACK后的成本大概为1.5元/Wh，45kWh的电池成本大概为6.75万元，基本上与国家补贴抵消；2018年如果按上述标准执行，电池成本需降到1元/Wh左右，再加上其他零部件企业的配合，才能具有市场竞争力。

要知道，成本降至1元/Wh以下可是国家2020年的目标，所以如此看来，不免有赶鸭子上架的嫌疑。

据了解，动力电池的成本这几年总体呈现下降趋势，按照原定的目标，到2020年降至1元/Wh并非不可能，但2018年就达到这一标准不太现实。据悉，优质电池企业明年的成本最多控制在1.. 元/Wh，二三线品牌电池的成本或许控制在1..2元/Wh。所以，按照这一产业现状来看，补贴如果一定，必须要退坡，降幅为20%或较为合理。

新能源汽车补贴不是“唐僧肉”，企业也不都是“妖魔鬼怪”

新能源汽车补贴不是“唐僧肉”，企业也不都是“妖魔鬼怪”。今年以来，新能源物流车生产企业、运营商和一些终端用户巨头不断在探索新能源物流车的发展方向，包括产品的研发、核心部件的选型、商业运营模式的创新等。那些真正将新能源汽车纳入长期规划中的企业，实际上早已从靠国家补贴为生这个梦中醒来，只是将国家补贴作为一种辅助手段，自我激励，去开疆拓土，去影响消费者。

0新能源物流车是一个新事物，走向市场化需要天时地利人和，而此时，产品竞争力有待提升，地方路权等又模糊不清，如果大幅削减补贴，其他非货币扶持政策又缺位的话，势必会吓退，干倒大批企业，而明年开局一定又是一片惨淡。